两江交汇的武汉，很多市民每天都要穿江而行，28日，武汉长江隧道迎来通车十周年，十年里约2亿辆车从这里通过。
近年来，随着地铁建设的推进，武汉又兴建了多条地铁越江隧道，2号线、4号线、3号线、6号线、8号线，再到7号线长江公铁隧道，一条条隧道穿长江汉水，连起两江四岸居民。武汉用十年实现了公路和地铁越江隧道的跨越式发展，一张看不见的地下穿江网络已形成。
从有不适合修地铁的声音，到地铁越江隧道的开通
1981年过江公路隧道的前期研究就已开始，2004年“万里长江第一隧”——武汉长江隧道开工，4年后通车。这揭开了长江隧道的设计大幕。
有了公路长江隧道，武汉地铁人开始研究地铁过江。
铁四院城地院副总工程师孙文昊说，武汉工程地质非常复杂，有些专家认为武汉不适合修建地铁。但通过武汉人的努力，2号线长江隧道（江汉路站—积玉桥站）于2009年开工，2012年底开通，是国内地铁长江第一隧，取得了地铁越江隧道的重大突破。
2号线长江隧道双线长约3.1公里，是单洞单线隧道，要在长江大堤外设置风井，其中武昌风井基坑深度达46米，为当时武汉最深的基坑工程，并且在江底用冰冻法对隧道两洞之间的联络通道及泵房进行施工。
随后的2014年，武汉建成了地铁4号线长江隧道，双线长约3公里，与2号线长江隧道方案基本一致。2015年建成地铁3号线越汉江隧道（王家湾站—宗关站），这是武汉地铁首次下穿汉江的地铁隧道。2016年，6号线汉江隧道（琴台站—武胜路站）建成。
从单洞单线到单洞双线，隧道结构发生重大转变
到了2017年，地铁8号线长江隧道（黄浦路站—徐家棚站）也建成。
8号线越江隧道在长江二桥上游约450米处下穿长江，是武汉第四条下穿长江隧道，全长3186米，外径12.1米，是武汉地铁第一条单洞双线盾构隧道，是武汉市最长、建设难度最大的过江隧道，也是国内已建第一条全长设置双层衬砌的盾构交通隧道和直径最大的地铁隧道。
“由于隧道的隧址处江面较宽，又考虑防洪需要，没有在长江两岸设风井的条件，因此采用单洞双线隧道，利用圆形隧道上部空间设置风道，满足行车事故通风要求，保证行车密度。”孙文昊说，单洞双线隧道也避免了长江大堤附近实施超深风井基坑和江中高水压下施工联络通道的风险。
以往，“双层衬砌”这种结构由于密封性更好，只在输水隧道中运用，在交通隧道中没有使用，8号线越江隧道也开了先河。
经验的不断积累也使隧道建设速度加快，2018年，7号线控制性工程三阳路过长江隧道——即武汉公铁长江隧道建成通车，道路隧道主线长4660米，共设8条匝道，其中，公轨合建盾构段长2590米。该隧道成为世界首例公铁合建超大直径盾构长江隧道。
武汉5条穿长江隧道全国领先，立体过江方式不断完善
目前，武汉正在设计的隧道还有连接东湖和南湖的两湖隧道，预计明年设计完成，二七路长江隧道正在前期研究阶段，预计设计双向6车道。
“隧道设计朝着更大、更长、更深的方向发展，此外通风消防系统的设计也越来越完善。”孙文昊告诉长江日报记者，比如，宽度上隧道断面直径从2洞发展到3洞，长度上广深港高铁狮子洋隧道长达10.08公里，深度上苏通特高压输电隧道埋深达80米。
而从武汉的越江隧道来看，地铁7号线和8号线的隧道建设最复杂，均为单洞双线设计，埋深深，部分在沙石中、部分在基岩里。2号线和4号线的隧道则是小盾构隧道，约在江面下50多米，基本上在砂层中穿行，2号线联络横通道施工还要面对江中高水压、强透水的地层。
“经过多年的发展，隧道应用面不断拓展，在铁路、公路、市政道路、地铁、电力等领域广泛运用，技术也有很大发展，无论是复杂地区和山区的高铁隧道，还是越江过海隧道，设计都可以实现。”孙文昊说，目前全国在建和已建的长江隧道有16条，其中，武汉占据5条，南京有6条，上海有2条。
从无到有，从有到更多，武汉在交通方式上不断地刷新自己的纪录。
从1957年武汉长江大桥建成到现在，武汉江面上已建和在建的有11座长江大桥、11座汉江大桥；从武汉轨道交通1号线开通至今，武汉已开通运行10条地铁；从2008年武汉长江隧道开通至今，武汉已建穿长江和汉江的隧道7条。
十年里，武汉水下、水面和水上的三维立体交通方式不断完善，让武汉三镇联系更紧密，出行选择更多样，一张更加通达便利的交通网络仍在织就中。
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